极速472kmh、3000马力！比亚迪造全球最速电动车

　　继小米接连突破圈速成绩、拿下纽北最速量产电动车之后，电动超跑界又掀起了一场中国风暴。

　　就在今天，仰望U9工程测试车在德国ATP测试场，创下了472.41km/h的极速成绩，成为了全球最速电动车！

　　到最后，依然能看到仰望U9还有不少再加速的余力。但或许是因为轮胎、也或许是因为空力的原因，车手不敢继续加速了，这才让极速定格在了472.41km/h。

　　或许从数字来看，它“只”比意大利超跑Rimac Nevera保持的纪录快了57km/h。但懂的人都知道，这就好比考试从95分提升到99分，背后的技术完全不是一个量级。

　　当然，凭借3000匹马力刷新电动车极速，绝不是仰望U9、也不是仰望乃至比亚迪的终点。

　　首次包场，就经历了一次非常惊险的“大劫”——才跑了第一圈，就在高速弯道以293km/h的速度发生了爆胎。

　　好在云辇-X稳住了车身，才避免了更严重的事故，但当天的刷圈测试也被迫中断。

　　后来纽北赛道“天公不作美”，频繁遭遇降雨、大雾等恶劣天气，测试窗口期十分有限，湿滑的路面导致车辆无法发挥出全部性能。

　　最终，仰望U9仅留下了7分17秒的成绩，并未刷新当时保时捷Taycan Turbo GT保持的量产电动车圈速TOP1记录（7分07秒55）。

　　同时由于纽北官方认证量产车成绩，需要车型在欧洲上市并提交合规文件，但仰望当时并未完成手续，导致这次仰望U9的成绩未能登上量产车榜单。

　　而这一次，他们把仰望车主的名字印在了“战车”之上，当做必胜的信仰。而跑出的极速，或许只是开胃菜，真正的好戏还在后头。

　　那么，仰望U9突破电动车极速的秘诀究竟是什么？又有没有可能刷新小米SU7 Ultra创下的纽北最速电动车纪录？

　　虽然去年纽北刷圈的，和今年突破电动车极速的名字都叫“仰望U9”，外观看上去也大差不大，但实际内核有着天壤之别。

　　根据8月10号最近一期的工信部申报信息，新款仰望U9最大的变化就是动力。

　　同样是四电机独立驱动的“易四方”，但单个电机的峰值功率从之前的240kW提升到了惊人的555kW。

　　这是什么概念？大家耳熟能详的布加迪、柯尼塞格、帕加尼都没仰望U9猛，唯一能稳压它的，只有中东土豪打造的顶级超跑Devel Sixteen的5007匹。

　　除了3019匹马力这个最亮眼的数据以外，个人认为意义更大的在于新仰望U9的额定功率和马力。

　　也就意味着，新仰望U9即使在“能量无限”的实验室条件下，散热系统也依然可以做到1000匹马力随叫随到，这才是应对各种赛道工况的大杀器。

　　从工信部给出的信息可知，新仰望U9的电机编码为TZ240XYA，中间的数字“240”代表的是电机的中心高，也就是机轴心到机座底角面的垂直高度为240mm。

　　现款仰望U9的电机编码为TZ220XYAK，说明新仰望U9的电机，中心高提高了20mm，电机体积上要大了不少。

　　但从整备质量上来看，新仰望U9为2480公斤，相比现款仰望U9只多了5公斤。

　　这意味新仰望U9将推重比从原来的543匹/吨，提升到了1217匹/吨，甚至可以超越法拉利SF90的1080匹/吨，性能释放效率有了飞跃式的提高。

　　电机增大，整车质量却几乎没变，说明新仰望U9在整车轻量化上下了不小的功夫。

　　比如碳纤维前铲，可减重30%，碳纤维轮毂，单个可减重25%，碳纤维桶椅，可减重52.3%，基本覆盖了空气动力学、底盘及内饰件等等关键区域。

　　仰望U9这次在马力大幅增加的情况下，又很好的控制了车重，这才让其突破电动车的极速纪录成为可能。

　　这堪称恐怖的3019匹马力，再配上几乎没变的车重，确实成了是仰望U9能刷新电动车极速记录的核心要素。

　　工信部公告刚出炉不久，远在地球另一边的现任布加迪公司CEO马特·锐马克，就对新仰望U9这3019匹马力提出了不小的质疑：

　　可别小瞧了这位大佬，作为技术狂魔，恰恰是他亲自操刀了前任极速纪录保持者Rimac Nevera，是电动超跑界堪称“泰斗”级别的人物。

　　就拿自家的Rimac Nevera来说，即便是用上了超高镍的三元锂电池，配合尖端的电池管理系统，也“仅仅”能做到将输出功率提升到1500kW。

　　离谱的是，新仰望U9并没有采用能量密度较高、放电能力更好的三元锂电池，而是沿用了比亚迪最擅长的磷酸铁锂这一电池化学路线。

　　磷酸铁锂电池要想瞬间输出2000kW以上的输出功率，放电倍率得做到20C才行，他并不认为磷酸铁锂能做到这个水平。

　　根据网络上的爆料，新款仰望U9的整车电压平台高达1200V，在高性能模式下电池放电倍率甚至可以达到30C。

　　这也就意味着，哪怕电量只剩一半左右，仰望U9也依然能有接近全功率输出的能力。这波创下极速纪录背后，意味着比亚迪又一次突破了磷酸铁锂技术路线的极限。

　　但不可否认的是，比亚迪无论在电池还是电驱动领域，其技术实力都是全球顶尖的水平。这也更让人期待，仰望U9是否能带来更加亮眼的圈速成绩。

　　虽然新仰望U9在增强马力之后，为了控制车重在轻量化上做了不少文章，但其车重依旧接近2.5吨。

　　车辆越重，意味着给轮胎施加的压力越大，轮胎的滚动阻力会显著增大。尤其是频繁加速或制动时，会产生更多的热量，胎压升高了，抓地力就会变差，从而形成恶性循环。

　　现款仰望U9采用的是前轴275/35 R21，后轴325/30 R21的轮胎尺寸，而新仰望U9采用的是前后轴均为前后均325/35 R20的方案。

　　将胎宽统一，或许是为了配合4个功率相同的独立驱动电机，让轮胎抓地力尽可能的提升到最大；

　　其中“簧”指的是悬挂以下的部件，如果过重的话就会增加轮子的转动惯量，使得加速和制动变得迟缓。

　　而更小的轮毂一方面能通过减重降低转动惯量，另一方面更厚的轮胎也容易承受更大的横向力和纵向力，扛得住3000匹马力的“摧残”。

　　车辆在过弯时，外侧车轮画大圆，内侧车轮画小圆，意味着在同一根传动轴上的车轮转速是不同的。

　　如果做不到让车轮转速与过弯速度和曲率相匹配，很容易造成单侧车轮打滑失控。

　　于是，传统燃油超跑会在传动轴上安装机械差速锁，来应对转速和扭矩分配控制的问题。

　　其搭载的4个电机，可以做到独立控制4个车轮的转速和扭矩，这样就可以省略机械差速锁的结构。

　　这也是为什么，仰望U9首次亮相时，可以做到单个轮胎爆胎的情况下，可以保持3轮着地稳定行驶。

　　易四方毫秒级的独立扭矩控制，可实现1.7g的瞬时侧向加速度，理论上来说是可以做到大幅提升车辆操控上限的。

　　或许有人会质疑，既然易四方这么牛，为什么去年仰望U9刷纽北却没有获得理想的成绩呢？

　　从社长的观点来看，恰恰因为易四方是具有颠覆性的技术，在超跑领域几乎没有诞生过任何可以借鉴的成功案例，因此比亚迪完全是在摸着石头过河。

　　纽北这177个弯道，具体到每个弯道每个轮子的转速和扭矩该怎么调，都需要比亚迪工程师团队在一次次宝贵的试错经验中去实测，一次次去抠细节才行。

　　这或许也解释了为什么，小米SU7 Ultra原型车为了挑战纽北，特地联合了英国Pro Dirve团队对其进行专业的空气动力学优化，而仰望团队则完全由比亚迪的工程师团队组成，并未引入任何欧洲外援、采用全华班的原因。

　　他们更多的是为了验证自身技术在纽北这条地狱级难度赛道上的可行性，包括易四方协同控制系统，云辇-X主动液压悬架，以及大功率刀片电池、热管理系统等等。

　　目前已经也不少赛车博主，逐帧分析对比去年和今年仰望U9后发现，今年的仰望U9除了快以外，总体上车身姿态也比去年要好了不少。

　　正如仰望汽车总经理胡晓庆所言：“纽北教会我们的不是如何跑得更快，而是如何在失控边缘重建秩序”。

　　理论上来说，经历过一次挫折的仰望U9，在卷土重来的那一刻，已经具备了刷新纽北纪录的实力。

　　如果说，去年是中国电动赛车的元年。那么今年，一定是中国电动赛车的丰收之年。

　　除了在小米、仰望等车企的带领下，一次次刷新世界纪录以外，还可以看到车企们越来越重视赛车文化的培养。

　　大家纷纷开始面向普通用户开设驾驶培训班，去建设普通人也有资格体验速度与激情、挑战与刺激的平价赛道。

　　上周末我恰好有空，去看了《F1：狂飙飞车》这部电影。令我万万没想到的是，明明上映已经这么久了，却依然座无虚席。

　　这恰恰说明，尽管我们汽车产业发展落后于发达国家，汽车文化的底蕴远不及他们成熟。

　　赛车文化发展成熟后，顶尖的赛用技术又会下放到民用领域造福大众，形成良性循环。